Технический анализ: как команды Ф1 искали скорость на улицах Баку
Девять из десяти команд Формулы 1 подготовили для Гран При Азербайджана специальные пакеты с малым уровнем прижимной силы. Давайте посмотрим, какие идеи использовали конструкторы для погони за максимальной скоростью
Автор: Мэтт Сомерфилд Соавтор: Джорджо Пиола
Ferrari использовала новое заднее крыло – иными стали обе его плоскости и область их сопряжения с торцевыми пластинами. Отличия от предыдущего варианта не выглядят радикальными, их можно рассмотреть на иллюстрации выше (бакинская спецификация – справа).
Профиль главной плоскости стал не столь выраженным, а вырез для протекания воздуха рядом с торцевой пластиной увеличился в размерах.
Примечательно, что если прежде в Маранелло предпочитали использовать единственный центральный пилон, что в этой версии команда вернулась к более классической конфигурации с двумя.
Серхио Перес за рулем Red Bull RB19
Фото: Энди Хон / Motorsport Images
Red Bull стала в минувший уик-энд единственным исключением из общего правила. Команда оставила то же крыло, что стояло на RB19 в Мельбурне – и там позволяло пилотам команды лидировать в точках замера максимальной скорости.
При этом несущее крыло в нижней части сохранило конфигурацию с одной плоскостью, которая обеспечивает необходимое соотношение прижима и лобового сопротивления.
Детали задней части Mercedes W14
В Mercedes и прежде использовали вырез в верхнем заднем углу торцевых пластин, реализованный по модульному принципу с возможностью быстрой смены детали.
В Азербайджане небольшие изменения затронули форму торцевых пластин и упомянутый вырез, геометрия которого обеспечивает нужные аэродинамические характеристики.
Alpine A523 rear wing detail
Photo by: Uncredited
Alpine A523 front wing detail with sensors
Photo by: Giorgio Piola
У Alpine можно обнаружить интересный прием: передняя кромка главной плоскости и подвижного закрылка над ней заметно смещены назад относительно разрешенного регламентом размера (показано стрелками на левом фото – сравните с участком в месте сопряжения с торцевой пластиной).
Из-за такого подхода поперечная хорда обеих плоскостей также стала меньше, чем в традиционной версии.
Чтобы сохранить общий аэродинамический баланс между осями, закрылки переднего каскада тоже подучили вырез, причем не по всей ширине задней кромки, а только на среднем участке (на правом фото).
Задняя часть McLaren MCL60
Пакет обновлений McLaren стал в Баку самым масштабным в пелотоне. В него вошло и новое заднее крыло в паре с несущим крылом.
Плоскости первого получили расширение в центральной части, которое мы видели и на прежних конфигурациях MCL60. Как и у Alpine, оба элемента крыла занимают не все отведенное регламентом пространство. Их сопряжение с торцевыми пластинами выполнено так, чтобы получить выигрыш в лобовом сопротивлении без большой потери в прижимной силе.
Несущее крыло состоит из двух плоскостей с каждой стороны, что-то похожее мы уже видели у Red Bull и Alpine. При этом плоскости заметно различались между собой по форме, и даже точки их крепления к торцевой пластине смещены одна относительно другой.
Оскар Пиастри за рулем McLaren MCL60
Фото: Энди Хон / Motorsport Images
Задняя кромка верхней плоскости крыла по ходу уик-энда была подрезана, чтобы добавить машине максимальной скорости – но в центральной части ее ширину оставили прежней: это позволило не переделывать крепление DRS. Это же касается и поворотных шарниров по краям.
Источник: ru.motorsport.com
